윤석용

코레일은 공기업으로 10년이상 적자가 나고 있으며 누적적자가 20조 이상이다. 철도 요금은 정치적 이해로 인해 올리지 못하고 매년 운영비 즉 전기료와 인건비등의 상승 때문에 2023년에는 4743억, 2024년에는 2900억원 적자가 생겼다.

일본도 만성적자가 서비스 질 저하를 가져와서 지역별 사철을 도입하였고 100여개 철도회사가 경쟁하여 JR과 메트로등 초일류 회사가 생겨 혁신을 성공하였다.

1987년 철도 개혁을 시행하여 JNR을 지역별 여객회사 6개로 분할하고 공익을 위해 JR화물철도를 따로 운영하고 있다.

민영화 개혁 직전 그동안 누적 부채 대부분을 국가가 정리하여 적자를 정리후에야 민영화를 하였다. 그래서 새 회사들은 빚없는 건전한 재무상태로 시작한 성공적 민영화가 이루어졌다.

또한 수익도 다변화하여 역사와 주위 부지에 상업시설과 백화점과 쇼핑몰을 설치하고 호텔업, 부동산 개발, 관광사업등으로 수입을 올리고 있다. JR의 철도 운송 수입은 전체 수입의 30~40%로 나머지는 부동산과 유통 서비스로 도시 플랫폼 기업으로 변신하여 성공했다.

그러나 한국은 코레일 1개사가 독점하고 지방 노선도 중앙에서 일괄 관리하여 거대 공용조직이 되어있으니 이를 수도권과 동부, 남부, 관광권 권역별로 분리하여 운영케 하며 적자일 수밖에 없는 화물 열차는 코레일이 직접 관리 운영해야 한다.

즉 소유는 국가가 하고 운영 관리는 지역 법인으로 운영케해야 적자를 해소하고 고객서비스 질도 높일 수 있다.

일본은 정치권 개입을 일절 못하게 막은 것도 성공의 열쇠였다. 공공적 노선은 국가 지자체가 비용을 부담하는 방법도 연구해야 한다.

적자노선은 과감히 폐지하고 버스로 전환하지만 화물 열차는 존속시켜 제3섹타로 이관해야 한다.

요금 책정도 정치가 아닌 계약으로 만들어서 자율성을 절대 보장하고 대신 서비스 품질 경쟁을 유도해야 하는데 우리나라는 공공성만 앞세우다가 요금을 수년째 동결시켜서 적자만 가속화 시키고 있다.

가장 큰 난제가 노조인데 일본은 대립이 아닌 역활을 재정의하여 노조는 노동조건을 경영은 전문 경영인에게 맡겨서 노조가 정책영역까지 개입못하게 하여 일본의 강성노조가 해체 수준으로 개편되었고 직무에 성과급 중심으로 인사를 하고 있다.

민영화 이후 파산된 JR 여객회사는 하나도 없지만 같은 민영화로 영국은 요금 폭등 혼란을 가져왔고 한국은 반쪽 민영화만 가져왔다.

우라니라도 수차례 연구하고 민영화를 추진했다.

우선 고속철도 노선을 KTX와 SRT로 본할 운영했는데 이제는 양대 노조의 주장에 다시 고속철도 통합 로드맵으로 추진하여 있어 서로 공정하게 경쟁하여 국민에게 더 나은 서비스를 제공할 기회를 가로 막고 있다.

국토부가 제시하는 통합근거인 좌석 부족 문제는 수송 수요 예측 실패와 코레일 중심의 제도적 불균형 때문이다. 코레일은 차량기지, 역사 우선 사용, 정비임대독점, 선로 사용률 우대등 많은 특혜를 누리면서도 구조적 비효율을 개선하지 못하여 22조원의 부채를 갖고 있다.

정부는 일본의 성공적인 철도 민영화를 도입하여 회사도, 노조도 거대 공룡이 되어 국민 세금으로 유지되는 공익 회사는 빨리 개혁해야 한다.

윤석용

천호한의원 원장. 18대 강동을 국회의원