서울시 대심도 지하도로 계획 ‘위험천만’

김성순 의원, “40～60m 지하에 연장 149km 건설 사례가 없어,

사고․화재․교통체증 무방비… 선결과제 많아 신중히 검토해야”

서울시의 대심도 지하도로 건설계획과 관련하여 사고와 화재, 교통체증에 대한 대책마련이 미흡하여, 조급하게 서두를 것이 아니라 신중히 검토해야 한다는 주장이 제기됐다.

민주당 김성순의원(국토해양위․송파병)은 10월13일 서울시에 대한 국정감사에서 “서울시는 지난 8월초 지하공간을 활용하고 도심 교통수요를 분산하기 위해 도심 지하 40∼60m에 간선 지하도로망을 건설하는 내용을 골자로 한 ‘U-스마트웨이 건설 계획’을 발표하고, 세계적인 교통시스템을 갖춘 명품도시로 변화될 것이라고 밝혔다”고 전제하면서 “하지만 대심도 도로는 통상 20～30m 아래 건설되는 기존 지하철보다 더 깊은 40～60m 지하에 건설되기 때문에 사고와 화재, 교통체증에 무방비로, 선결해야 할 과제가 많기 때문에 신중히 검토해야 한다”고 주장했다.

서울시가 김성순의원에 국정감사 자료로 제출한 “서울시 대심도 지하도로 계획”에 의하면, 서울 도심을 격자와 순환으로 연결하는 6개 노선 △남북1축(시흥∼도심∼은평) 연장 24.5㎞ △남북2축(양재∼한남∼도봉) 26.3㎞ △남북3축(세곡∼성수∼상계) 22.8㎞ △동서1축(상암∼도심∼중랑) 22.3㎞ △동서2축(신월∼도심∼강동) 22.3㎞ △동서3축(강서∼서초∼방이) 30.5㎞ 등 총 연장 148.7㎞에 달하며, 이 지하차도를 2017년부터 단계적으로 개통할 계획이다.

서울시는 또 지하도로망이 구축되면 이동시간도 획기적으로 단축되고 기존 지상도로도 교통량이 현재 하루 398만대에서 315만대로 20.9%가 줄어들고 차량 통행속도도 평균시속 24.2㎞에서 32.6㎞로 빨라질 것으로 예상하고 있다.

서울시는 특히, 6개 노선의 총 길이 약 149km를 건설하는 본사업에 11조2000억원을 투입할 예정으로 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북3축 지하도로는 서울시 재정을 투입하고, 우선 2010년에 상계동~세곡동간 동부간선도로(22.8km)의 설계에 착수, 서울시 재정 1조8000억원을 들여 오는 2017년에 개통할 계획이고, 나머지구간은 최대한 민간자본을 유치해 2014년에 착공, 2020년까지 완공한다는 계획이다.

김성순 의원은 이날 국정감사에서 “캐나다와 일부 유럽국가들은 도시 지하건설를 위해선 친환경적인 제2의 도시건설이라는 원대한 계획을 구상하고 장기적으로 계획하고 있다”고 밝히고, “서울시가 추진하는 대심도 지하도로 계획은 총연장 149㎞에 달하는 세계적으로도 유례가 없는 대규모 지하도로로 보다 신중하게 접근할 필요가 있다”면서 “서울시는 대심도 지하도로 기본계획을 2008년 6월에 용역을 착수하여 2009년 11월에 마무리할 계획인데, 용역결과보고서도 나오지 않았고, 민간기업들이나 전문가에 의해 충분한 사전 검토도 없이 너무 성급하게 발표한 것이 아닌가” 지적했다.

김 의원은 “해외 지하차도 현황을 살펴보면, 현재 세계최장의 도심지 지하차도인 스페인 마드리드 M30프로젝트로(총연장 99.454㎞)를 비롯해서 일본동경 중앙환상선 왕복4차로 총연장20.4㎞(2007년 개통한 신주쿠선 11㎞), 2008년 개통한 프랑스A86 파리순환도로 17.5㎞ (소형차전용복층도로), 미국 보스톤빅딕 관통도로 연장 12㎞(도심터널 5.6㎞), 중국 상하이 푸싱-동루터널 연장2.8㎞(세계최초복층터널), 말레이지아 쿠알라룸프르 Smart터널 총연장 9.7㎞, 그 외 독일슈트르가르트 순환선 1㎞, 영국리버플 멀시 퀸스웨이터널 3.3㎞, 벨기에 크레이백터널 1.6㎞등 많은 지하차도가 있다”고 밝히고 “하지만 우리나라처럼 지하 40～60m아래 한번에 149㎞의 지하도로를 만드는 경우는 세계적으로 유례가 없다”고 밝혔다.

김성순 의원은 서울시의 대심도 지하도로 계획과 관련하여 각계 전문가들이 지하차도의 운영이나 효율성 등의 측면에서 비판적 우려를 내놓고 있다며, 대표적인 문제점 및 개선방안을 제시했다.

다음은 김성순 의원이 밝힌 문제점 및 개선방안.

< 화재,지하범죄등 안전성확보 문제 >

도로터널은 운행차량의 노후도나 위험물 적재 등을 통제할 방법이 없고 대심도 지하도로는 지면과의 기압차가 커서 화재시 쉽게 불이 번지는 구조이고 또한 지하차도 공간이 많은 사람이 모이는 지하철과는 달리 지하범죄에도 취약하다.

우리는 지난 2003년2월 발생한 대구 지하철 참사(사망192,부상148명) 및 1999년3월 프랑스 몽블랑터널사고{사망39명-29명 차안에서발견, 차량전소33대, 900m구간 전소}, 2001년10월 스위스 고타드 터널사고로 11명 사망, 28명실종 등 해외 도로터널 화재사고를 통해 밀폐된 공간이 화재 발생시 얼마나 끔찍한 인명·재산 피해를 낼 수 있는지를 경험했다.

초유의 규모에 화재·침수·대피 등에 대한 치밀한 대책이 필요한데 현재는 관련 방재기준도 없고, 공사비도 만만치 않을 것입니다. 차량화재 등의 위험으로부터 대피할 수 있는 안전시스템이 구축되어야 하고, 이에 대한 이중 삼중의 방재대책이 강구되어야 한다.

<지상교통란 심화우려 >

지하차도는 지하철과 달리 도심 나들목 지·정체현상을 막기 위한 충분한 부지확보가 그리 쉽지 않고, 건설되는 지하차도를 모두 유료화할 경우 비싼 통행료 때문에 이용률이 떨어져 줄어든 지상차도로 교통량이 몰려 오히려 지상교통난이 더 심화될 가능성도 있다.

공급(도로)이 늘기 때문에 수요(자동차)도 따라 늘 수밖에 없고 지상의 교통여건이 나아지면 사람들은 다시 차를 끌고 나오게 될 것이므로 지하도로의 요금 수준에 따라 아예 이용하지 않을 가능성도 있다.

역설적으로 들릴지 모르지만 도로의 공급이 늘어나면, 자동차 수요도 함께 증가할 뿐 더러, 수도권의 편중현상을 더욱 심화시킬 수도 있고, 만일 지금보다 교통총량이 증가하면 교통개선 효과는 제한적이고, 국토전체로 볼 때 편리한 교통체계가 결국 인구, 산업의 수도권 집중화를 부추길 수도 있기 때문에 지하도로를 건설한다 하더라도 누구나 이용 가능한 저렴한 혼잡통행료 등 다른 보완 대책과 반드시 병행해야 한다.

<재원마련이 불투명>무엇보다 11조2000억원이 투입되는 재원을 어떤 식으로 마련할 것인지? 과연 민자로만 조달할 수 있을지 의문이다. 서울시는 동부간선도로 (남북3축) 지하화 사업은 공적자금을 투입해 건설하고 나머지는 민간자본 유치를 통해 해결키로 했다.

하지만 1개 노선별로 최소 1조7000억원에서 최대 2조원에 달하는 사업에 적극적으로 나설 건설사는 그렇게 많지 않을것이다. 왜냐하면 지하 50m 공간을 개발하기 위해선 막대한 공사비가 투입될 수밖에 없고, 결국 도로통행료 이용 요금도 비쌀 수밖에 없을 것이다.

대심도 도로 사업이 매력적인 사업인 것은 분명하지만 쉽게 나설 수 있는 사업도 아니다. 통행료 수익만으로는 수익보장이 가능할지 미지수이다.

자칫하면 인천공항 고속철도처럼 국민혈세만 낭비할 수도 있어 재원마련도 불투명하다. 따라서, 노선중복-천문학적 공사비-과다한 통행료-수요 감소의 최악 시나리오도 배제할 수 없다.

<중복투자 논란>

경기도가 추진 중인 대심도 수도권 광역급행철도(GTX)와의 중복투자가 가능성이 높다. 예컨대, 동탄～고양 노선의 경우 6개축 대부분과 충돌한다.

서울시 도로설치계획의 경우도 마찬가지다. 2009년 1월 성남~수서간 순환도로가 착공되었고, 강남 순환도로 착공을 앞두고 있다. 2014년 강남 순환도로가 완공되면 서울시는 도심을 순환하는 도로를 갖추게 되고 아울러 7개 경전철 노선과 5개 민자도로 건립 계획도 발표한 바 있습니다. 이런 상황에서 11조원이 넘는 대심도 지하도로 건설계획은 과도한 중복투자 논란이 불거질 것이다.

국토해양부에서는 “서울시가 추진하고 있는 지하 차도 계획은 서울시가 자체적으로 마련한 사항으로 국토부와 경기도 등이 지하 구간에 건설을 검토 중인 ‘대심도 고속도로’ ‘대심도 철도’ 노선과 중복․충돌할 가능성에 대하여는 서울시의 지하차도도 대심도 고속도로와 같이 지하철 밑 구간으로 가기 때문에 당연히 겹칠 수밖에 없는데 국토부와 협의를 한 적도 없고 추후사업이 구체화될 경우 검토할 사항”이라고 밝혔다.

서울시 내부 자체사업이지만 서울 교통문제는 수도권 전체지역의 왕래에 많은 영향을 받고 있기 때문에 계획 수립에 외부 교통을 고려하지 않으면 효과가 반감될 수밖에 없다.

<기술적 문제 극복>

기술적인 부분 역시 극복해야 할 문제로 꼽힙니다. A 건설사 관계자는 "국내 터널 기술은 세계적인 수준"이라고 전제하고 "다만 대심도 철도나 도로 모두 방재·배수, 기존 지하 구조물을 피해 터널을 뚫는 근접시공기술 등은 보완해야 할 부분이 많다"라고 말했다.

가장 큰 걱정거리는 지하 50m에서 발생할 수 있는 화재인데. 화재가 발생할 경우 차량 운전자를 지상으로 어떻게 신속히 대피시키느냐, 아니면 터널 내 대피공간을 어떻게 확보하느냐가 관건이다.

터널 내 공기 오염도 문제지요. 고속으로 달리는 차량의 힘으로 자연 환기가 이뤄지긴 해도 일정한 간격으로 환기용 수직구를 반드시 설치해야 한다.

<저가 하도급 설계 방지>

세계의 도시역사상 유례없는 대규모 도심지하도 공사라는 점에서 보다 신중하게 접근할 필요가 있는 프로젝트인 만큼 “현재 입찰참가자격사전심사(PQ)발주 시스템상 지하도로는 토목기술자 중심으로 설계 시공이 이루어지겠지만 보다 큰 관점에서 환기 등의 공조기계기술자, 굴착관련 건설기계기술자, 환승센터 관련 건축기술자 등을 발주초기부터 평가대상에 포함시키고 설계비등을 충분히 배려하여 저가의 토목설계 하도급형태로 설계되지 않도록 PQ 시스템을 변경 운용하여 양질의 설계가 되도록 하여야 할 것이다.

<환기, 소음, 먼지 등 환경오염문제>

이밖에도 지하철에서 확인됐듯이 지하차도에서의 환기문제와 6개 노선을 한꺼번에 공사함으로써 서울이 대형공사판으로 변해 시민생활에 불편을 주는 것도 지적하지 않을 수 없습니다. 지상도로보다는 덜하겠지만 대공사로 인한 오염배출과 진출입로 공사시 발생하는 소음, 먼지 등도 철저한 대비책을 세워야 한다.

<교통문제 개선달성 불확실>

지하도로망을 통해 궁극적 목표인 교통문제 개선을 얼마나 달성할 수 있을지에 대해서도 불확실한 부분이 많다. 가장 큰 문제는 서울시의 교통정체를 서울시 내부의 문제로만 국한했다는 점이다. 서울 교통문제는 수도권 전체지역의 왕래에 많은 영향을 받고 있기 때문에 계획 수립에 외부 교통을 고려하지 않으면 효과가 반감될 수밖에 없고 교통정체 문제를 근본적으로 개선하기 위해서는 계획 중인 6개의 지하도로 노선을 확장해 외부 고속도로와 직결시키는 방향을 검토해야한다.

서울시 도로망의 골격인 88도로, 강변북로 및 내부순환고속도로 역시 자동차전용도로란 이름이 무색할 정도로 만성 교통정체를 앓고 있다. 도쿄·상하이·파리·런던·시카고 등 세계 유명 선진도시에서는 도심을 통과하는 고속도로를 얼마든지 찾아볼 수 있는데, 고속도로 직결 도로망은 시외로 나가려는 차량이 굳이 혼잡한 도심을 통과하지 않아도 되고 경로 선택의 폭이 넓어진다는 큰 이점이 있다.

이러한 노선확장은 지자체 차원에선 성사되기 어려운 부분이기 때문에 중앙정부의 참여와 지원이 필요하며, 중앙정부에서는 서울시의 노선계획을 수도권 전체 고속도로 노선체계와 연계해 국제적인 경쟁력을 가질 수 있도록 해야 한다. 특히 지하차도는 도로용지 확보가 어려운 최소한의 구간으로 한정하고 나머지는 중앙정부와 지자체들이 머리를 맞대, 서울뿐만 아니라 수도권 전체의 교통 흐름을 아우르는 방향으로 치밀하게 구상하는 것이 바람직하다.

김성순 의원은 “서울시 대심도 지하도로 계획은 찬반 논란이 거세며 수많은 난제를 안고 있으므로 성공적 결과를 도출하기 위해서는 기본계획수립단계에서부터 중앙정부와의 조율 및 공청회 등 신중한 정책결정 절차가 요구된다”고 밝히고 “특히 화재․사고예방 등 안전성 확보문제는 얼마의 비용이 들더라도 이중 삼중의 안전장치 마련은 필수적이고, 노선의 중복, 재원조달문제도 국가차원에서 면밀한 재검토가 필요하다”면서 “한계에 이른 서울과 수도권의 교통망을 확충하고 철도와 도로의 특성을 감안, 장기전략 하에 광역적 차원에서 합리적인 마스터플랜을 다시 짜야한다”고 강조했다.

김 의원은 “서울시의 야심에 찬 대규모 지하차도 건설계획은 해결해야할 선결과제가 많기 때문에, 조급하게 서둘지 말고 일단 동부간선도로를 지하화한 다음 그 효과를 점검해 가며 반드시 필요한 곳만 단계적으로 확대해 나가는 것이 바람직할 것“이라고 밝혔다.